C: 欧盟从2010年1月1日起实施的扩大航空“碳税”征收对象的法案，把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），引起诸多争议，你认为碳税问题应该如何解决？
M: 目前来看，中美两国政府都对欧盟提出的碳排放交易体系不满意。航空碳税征收等于把企业节能减排方面创新和研究的资金相应减少，不利于解决航空业减排。现在大家希望在ETS碳税的问题上全球能够达成一项决议，而不是将欧盟达成共识的碳税征收强加到航空公司上。航空航天业是一个全球性的行业，不能说不同的国家有不同的征税标准，这是不对的。通常情况下，在航空业遇到问题的公司，会去向国际民航组织―一个联合国下面的下属机构，向他们寻求帮助，并且希望通过国际民航组织，来制定相应的全球性的标准，所以我认为欧盟的这项举措，将会对整个航空业造成长期的损害。
C: 有什么措施有助于减少航空业对环境的影响？
M: 无论从降低航空业对环境影响，还是油价高企，航空公司降低成本来考虑，飞机制造商都需要提供燃油效率更高的飞机，与1960年代的飞机相比，飞机的燃油消耗和二氧化碳排放已减少了70%。今天，航空运输在人为造成的二氧化碳排放中只占约为2%。
生物燃料之所以受青睐，因为这些来自植物和其他生物质来源的创新性燃料不会给食物和供水带来负面影响，也不会妨碍土地的有效使用，其原料在种植阶段吸收了大气中的二氧化碳，以整个生命周期的碳排放来计算，就大为降低。但是由于生物燃油成本高企、原料不足等问题，生物燃料不会一夜之间产业化，这个时间起点应该是在未来的5到8年之内。在燃油的混合配比上，可能会跟汽车工业有所类似。一开始可能会掺10%到20%的生物燃料，但是由于生物燃料的优势巨大，有一天我们将使用100%的生物燃料。
空中交通管理系统（ATM）的优化同样重要。最佳的新型导航系统可将所有飞机的燃油效率提高10%以上。ATM系统的进步可能是比生物燃料研发或者提供更高效的发动机更重要的一个因素。飞机不仅仅在空中需要提高效率，在地面上也需要改进，使运营更具有效率。
C: 航空减排的三大措施都依赖创新与技术的实现，而就企业而言，创新也意味着巨大的投入和风险，如何衡量一项创新是否有价值？
M: 创新的价值在于你给客户和经济体的成长或者生产力提高产生了多大影响。创新并不总是完美的，以波音为例，在787项目上我们进行了多项创新的举措，有革命性的创新技术，也创造性地应用了全球供应商战略合作的方式，结果由于对供应链管理的不完善，出现了项目延迟，我们会问，值不值得这样做。答案仍然是值得。因为787飞机的燃油效率与替代机型相比提高了20%，同时它的碳足迹减少了25%，创新所带来的高效率为社会带来了很大的收益。