摘要：随着我国铁路大提速的不断发展，在既有电气化车站接触网改造过程中，线路由小半径改为大半径，接触网也将由小半径接触网改为大半径接触网。站前在施工方案中加入便线施工，要求我方接触网同步开通，施工难度相当大。由于客运专线的要求越来越高，站前、站后的工程要求也越来越高，1/9道岔不能满足动车组高速通过的要求，因此安装提速道岔及同步开通接触网成为新课题。
关键词：既有线；电气化车站；接触网
中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）28-0093-06
本文结合杏林车站、厦门北Ⅱ场、厦门车站的拨接、改半径、插入便线、安装提速道岔接触网施工的实践，浅谈既有电气化车站改造中接触网施工过渡的方案。
1 施工基本状况
厦门枢纽中既有线部分从杏林站开始，杏林车站为鹰厦线上的中间站，现有到发线4条（含正线）、调车线4条，鹰潭端站房同侧设有货场1座、货物线4条、牵出线1条，站房对侧设有牵出线1条、货物线2条，厦门端站房同侧有玻璃厂及电厂专用线接轨，站房对侧有蔬菜及糖厂专用线接轨，其中1、（Ⅱ）、3、4、5道电化股道；既有接触网正线采用TJ-95+TCG-110（2.5t系）、站线采用TJ-95+TCG-85（2.35t系）全补偿简单链形悬挂，悬挂高度为6.2m，结构高度均为1.3m，绝缘子泄露距离为1400mm。
由于福厦、厦深客运专线引入厦门枢纽，杏林车站同步进行改造。改造施工后有10股道，其中改移施工6股道、新建2股道。改造过程中，由于新站不成型，为了满足路基施工、轨道铺设以及运营需要，接触网需要进行过渡施工。
厦门北Ⅱ场K684+380～K684+850里程范围内修建雨棚站台，雨棚采用钢结构横跨股道，新建的接触网悬挂装置通过吊柱固定在雨棚横梁上；在雨棚基础和横梁施工过程中，位于雨棚站台范围内既有28-29、30-31、32-33软横跨影响雨棚的施工，需要进行改移。
厦门北Ⅱ场里程范围为正线D1K682+713.57～
K685+450、厦西联络线DAK0+060～DAK0+580、鹰西联络线DBK0+000～DBK0+300；中心里程为K684+454。改造施工后有7股道，其中改移4股道，拆除4股道，新建3股道。既有1、Ⅱ、3、4道为电化股道。本次大封锁主要是配合站前，将既有悬挂倒换至新软横跨上，拆除影响线路施工的所有支柱，架设新4、6、8道、厦门段新左线、新厦西、新鹰西接触网并进行调整，并改造厦门北开闭所供电线路。大封锁结束后开通杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西、新鹰西接触网，厦门段新左线接触网。
厦门车站位于厦门本岛西部建成区德东南侧，处于低山向滨水平地过渡带，为厦门枢纽主要客运站，兼办部分货运作业。车站里程范围：K692+650～K695+100。既有厦门车站到发线5条（含正线）、货物线1条、调车线1条、旅客基本站台及中间站台各1座，改造后车站到发线增加到9条（其中1条兼做机走线）、基本站台1座、中间站台4座。
厦门站供电方式采用带回流线的直供方式，其中1、Ⅱ、3、4、5道为电化股道；既有接触网正线采用TJ-95+TCG-110（2.5t系）、站线采用TJ-95+TCG-85（2.35t系）全补偿简单链形悬挂，车站悬挂高度为6.45m，结构高度均为1.3m，绝缘子泄露距离为1400mm。
2 施工方案
2.1 杏林站施工方案
2.1.1 钢柱迁改。由于车站无法同时开通所有股道，站前单位采取先开通4、6、8道再拆除既有正线的施工方案，我方也只能对车站既有接触网逐步过渡，同时既有软横跨钢柱影响站前路基铺轨工程，因此我方先将站场中间的靠近信号楼一侧软横跨支柱迁改到线间距为6.5m的8道、10道间，再对齐过渡基础浇制另一侧的过渡基础。
2.1.2 安装软横跨、倒悬挂。安装软横跨，把既有接触网倒在新软横跨上，拆除既有钢柱和混凝土支柱；同步改移既有回流线至新钢柱上；安装新软横跨，为架线提供条件；
2.1.3 杏林站设置3条便线。根据车站改造不影响既有车站接发列车及调车作业的需要，整个杏林车站改造施工过渡需要设置3条施工便线，其中在鹰厦右线开通并拆除临时便线3后，在K672+399～K672+860段线路需第2次抬道。
2.1.4 临时便线1过渡工程。临时便线1对接既有的牵出线（为保证牵出线能正常接发列车），可以看到，原设计为窄型钢柱基础，我方现在只能先将基础在外侧浇制过渡基础L29、L31、L33；
2.1.5 临时便线2过渡工程。临时便线2将进站位置的鹰厦线远离新线路基，引起4组软横跨基础过渡（原20、22、24、26处路基无法一次成型，只能将基础浇制在临时便线2外），1处回流过轨，并新展放1个锚段的接触网；临时便线2成型后立接触网支柱，并架线调整，架设4、6、8、10道接触网并调整，杏林站厦门段临时接触网与鹰厦正线联通；大封锁时鹰潭段便2接触网与既有鹰厦线对接，厦门段临时接触网与鹰厦左线；调整新4、6、8道接触网，与线路同步开通；
2.1.6 临时便线3过渡工程。临时便线3将既有鹰厦线连接新鹰厦右联络线，引起19根混凝土支柱，1处电分相迁移，临时便线3拨接点为K672+101.65（铺轨里程），拨接点越过杏林变电所的电分相，由于便线3的线路坡度高达12‰，不适合安装电分相；在便线3接触网施工过程中电分相往鹰潭方向移动312m。电分相的中心里程由原来的K672+351移至K672+038。
架设便3线接触网及福厦引入厦门枢纽左右联络线接触网至杏林站（考虑到12月24日大封锁，12月底开通福厦左右联络线进杏林，时间很短，便3和厦门枢纽左右联络线争取在大封锁完成）便3线路拨接时，便3接触网与既有鹰厦线对接，并调整枢纽左右联络线接触网，和线路同部开通；按设计要求做正式软横跨基础和立支柱，把新4、6、8道接触网倒在正式软横跨上，拆除过渡软横跨支柱和（3）、（4）、（5）、（6）股道接触网和相关支柱。逐步和线路同步其他股道接触网。 2.2 厦门北二场施工方案
2.2.1 站房内接触网施工方案。在既有1、Ⅱ道立混凝土支柱L28、L30、L32，在既有3、4道立混凝土支柱L29、L31、L33（支柱位置要避开雨棚横梁和旅客地道）；由于拆除既有软横跨后，附加导线无位置悬挂，在既有h2#、25#、34#、
35#支柱埋设锚板，安装下锚拉线；把回流线、架空底线下锚在h2#、25#、34#、35#支柱上，其中h2#、34#回流线通过回流电缆联通；L28、L29、L32，L29、L31、L33通过单独接地极接地；把既有28-29、30-31、32-33软横跨处的接触网倒换在混凝土支柱；拆除既有28-29、30-31、32-33软横跨和钢柱；新4、6、8道路基成型后站房范围内新4道边利用混凝土支柱，新6、8道利用双线路腕臂固定新4、6、8道接触网，大封锁时与线路同步开通新4、6、8道接触网；大封锁后第二天拆除既有1、2、3道接触网。
2.2.2 大封锁开通4、6、8道施工总体方案：大封锁前所有不受线路影响的接触网调整到位，为了尽量减少大封锁时接触网的工作量，根据线路专业的施工安排，先改造厦西联络线接触，再改造鹰西联络线接触，大封锁时重点改造厦门段新左线接触网以及供电线路改移和厦门北Ⅱ场全站细调。
具体实施方案如图6所示：
从图中可以看出，厦门北Ⅱ场有两条调车线（左侧为鹰西联络线，右侧为厦西联络线）可以进入厦门北Ⅰ场，当开通厦门北Ⅱ场新4、6、8道时，有4、8道承导线穿过既有鹰西线，由于鹰西线使用的Ⅰ场臂供电，若同时将4、8道线按照设计架设，则将使4、8道带电，给施工带来了很大的不便。我项目部在施工时，将4道安装了分段绝缘器，8道则提前在既有鹰西线下锚，避免了4、8道带电而影响施工。
大封锁前杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西联络线、新鹰西联络线接触网，厦门段新左线接触网架设完毕，接触网调整到位（拢口处除外）。
2010年1月28日线路改造厦西联络线完毕后的当晚（2010年1月29日0：00～4：00）进行厦西联络线接触网改造，使新厦西联络线接触网达到开通条件；拆除既有鹰西接触网；改造厦门北Ⅰ场、机务折返供电臂供电线路；调整拢口3、4、5处4、6、8道接触网。
鹰西联络线2010年1月29日18时50分改造时，由于厦门北Ⅰ场不接发列车，接触网和线路同步施工，厦门北Ⅰ场、机务折返供电臂停电；改造新鹰西联络线接触网在大封锁前达到开通条件。
2010年1月30日晚上大封锁时，接触网同步停电，调整拢口1处的接触网以及厦门段新左线与既有线对接，调整拢口8处接触网；杏林（含）-厦门北区间新右线调整，同时厦门北开闭所进线和厦门北Ⅱ场供电线路改移上网点；大封锁结束后开通杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西、新鹰西接触网，厦门段新左线至既有鹰厦线接触网。
2.3 厦门站施工方案
2.3.1 站前施工引起的接触网过渡。从图9可以看出：由于新增二站台位于新5、6道间，间距不足以做站台，既有5、6道先行拆除，我方需拆除影响站台工程的既有接触网支柱及既有5道接触网。为确保站改顺利进行，需采取过渡方案。
新浇制接触网软横跨基础：浇制L48a、L49a、L54、L55、L56、L57、L59、L60、L63、L64、L65、L66、L67、L68、L72、L73、L75、L76、L43、L42软横跨基础。
组立窄型钢柱和站台外支柱：利用天窗点时间组立既有4道、新5道中间的窄型钢柱、一站台外的软横跨支柱。
安装新软横跨并拆除既有软横跨：利用天窗点时间安装L48a-L49a、L54-L55、L56-L57、L59-L60、L63-L64、L65-L66、L67-L68、L72-L73、L75-L76、L43-L42；拆除24-25、26-27、28-29、30-31、32-33、34-35、36-37、38-39、40-41、42-43。
拆除影响站台施工的既有钢柱及接触网：利用天窗点时间拆除既有软横跨钢柱及5道接触网。
2.3.2 新增5、6、7道接触网的同步开通。从图9可以看到，新增5、6、7道接触网同步开通，6、7道中间位置可用H型钢柱对两股道定位，5道利用窄型钢柱安装腕臂；岔区采用混凝土单杆进行定位。为确保站改顺利进行，需采取过渡方案。图10为厦门站北头岔区：
新浇制接触网H型钢柱基础、独立锚柱基础：浇制L50、L52、L58、L60、L61、L62、L69、L70、L71、L74、L77、L78、L80的H型钢柱基础，L89独立锚柱基础。
组立支柱并完成安装软横跨、支柱支配：组立新5、6道间H型钢柱、道岔定位柱、软横跨支柱。
5、6道接触网施工：架设5道架设接触网并调整，中间部分悬挂在新软横跨钢柱上，5道接触网调整完毕后29日开通。在6道两端便线立混凝土单支柱，架设6道接触网并调整，其中中间部分通过6、7道间的H型钢柱悬挂。6道接触网调整完毕后29日开通。
7道机走线触网施工：在7道机走线路基成型后，在7道机走线和6道间立H型接触网支柱；两端便线立混凝土单支柱，架设7接触网并调整，鹰潭段在17#和既有5道对接。
2.3.3 区间由单线改双线引入厦门站的接触网开通。
倒悬挂支柱换边施工：由于客技线调车影响，使站前不具备左右线同时开通的条件，协调会召开定下施工方案后，站前单位先对右线进行预铺，原左线支柱影响到右线路基及铺轨工程，我方先进行到悬挂支柱换边施工，基坑开挖并组立L11、L15、L17、L20、L22、L23、L25支柱，拆除141、142、143、144、145影响右线铺轨的支柱。
安装过渡软横跨：开通右线之后，站前预铺新9#、7#、5#、11#道岔，拨接左线拢口，拆除既有5#、7#、9#、11#道岔，由于左线仅仅在右线开通后两天就开通，且左线外侧还有一条客技线，线间距仅5.5m，因此接触网采用过渡软横跨进行定位，左侧支柱在客技线外组立。 改移既有绝缘关节位置：从图13可以看出既有左线绝缘关节支柱均影响到站前单位铺轨，需要拆除，采用软横跨过渡；既有绝缘锚段关节在右线开通前临时改移一跨下锚，左线开通时将绝缘关节前移与新建右线的绝缘关节对齐。
进站段双线接触网施工：临1、临2均可封锁前架设到位，4月11日开通右线大封锁当天，将既有Ⅱ道接触网缩短下锚至L33上；4月13日开通左线大封锁当天，将区锚接触网缩短下锚至L6上，与临1形成锚段关节，开通左线。
3 结语
为了适应铁路提速要求，满足大吨位、快速度的铁路运输能力，根据铁道部科技发展规划的总体布置，除对一些长大干线进行电气化建设外，还要对既有电气化铁路进行技术改造，包括大修改造、扩能提速、增建二线甚至三线等。而接触网改建是电气化铁路技术改造的主要项目，在技术标准和施工方面要求都比较高。接触网改建工程是在“既有电气化铁路”这一特定前提下才能完成，并且每次作业完成后必须达到正常的列车运行标准；特别是配合线路改建的作业项目，在施工单位多、要点时间集中、工作量大、作业范围受限、安全环境差、质量要求高等诸多不利条件下，要做到接触网与线路同时开通。
通过综合分析认为对接触网改建工程影响较大的主要因素有：区间线路小半径改造；区间线路坡度改造；增建二线线路换边、绕行；站场增加股道；股道延伸有效长度；道岔改移；改变供电方式等。
接触网受线路的制约可以说存在于施工的全过程。接触网与线路施工配合密不可分，双方的协作配合对施工进度及工程质量有着很大的影响。对线路资料的收集是搞好接触网施工的关键。与接触网工程有关的线路中心、轨面高度、线间距、线路里程及桥隧净空高度均需施工单位确认，并经现场测量打桩辅以标记，据此为共同施工的依据，才能保证接触网施工完成后的各项安装技术参数准确，工程质量符合施工规范和验收标准。
厦门枢纽由我项目部从2009年5月4号开始进行改造，2010年4月终于接近尾声，期间成功完成了5次大拨接。期间作为既有线技术负责人的我，白天对下部工程进行定位测量，积极沟通站前单位，掌握其施工动态，合理组织施工人员进行施工，减少窝工、阻工现象；测量参数，回项目部后立即进行分析和处理，计算腕臂、吊弦，第一时间交给施工队预配；安装后分析每一次计算数据的不足，一次一次地提高自己数据处理水平。晚上参加封锁点更换腕臂，安装软横跨，调整，拨接，直至厦门枢纽改造顺利开通以及之后的施工图修改和概算编制交设计院。
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作者简介：宋潇颖（1985-），男，湖南长沙人，中铁建电气化局集团南方工程有限公司助理工程师，研究方向：铁路接触网工程施工及管理。
（责任编辑：周 琼）