【摘要】“流量控制”这个词，近几年来在业内出现频率非常高。虽然高度层改革，大区管建设一定程度上提高了航路航线的容量，统一了管制思想，但民航航班每年两位数以上的增长率还是一项严峻的课题摆在每个民航人面前。本文以笔者所在广州三号扇区为例，简述近五年来京广航路流量控制的变化与发展，展现广州区管人为应对航班量增长，减少延误所作出的努力。
【关键词】京广航路 流量控制
1 京广航路重要性及广州区管出港扇区概况
A461航路又称京广航路，是连接北京与广州两地交通的大动脉。由于航路跨越省份较多，分布机场多为交通枢纽，繁忙程度在国内首屈一指。所以保障京广航路的顺畅是总局乃至地方航站一项至关重要的工作，关系到整个国家的经济建设与发展。
广州区域管制中心三号扇区担负着欧亚航线、珠三角地区至祖国西部方向以及京广航路离港航班的飞行保障重任，区域内目前仅京广航路日平均飞行流量达500架次左右。扇区内航路结构相对简单，主要为单向出港航路，但随着流量增长，间隔及高度限制繁杂，三号扇区仍是广州区管内较繁忙扇区。
2 近几年京广航路流量控制变化
流量控制是只针对航班量采取的总体平衡手段，主要目的是保证区域内航班在一定数量内。流量控制的手段又分为先期流量控制和实时流量控制。
2.1 “逐级加码”时期。
众所周知，航空飞行需要考虑很多影响因素，比较常见的有天气，设备，军航活动等等。这些原因引起的延误往往很大，但出现频率反而不高。在07年启动长沙接管前，各地方空管局在管制保障方面往往采取结合航班时刻，以经验为主，适度放大前方控制策略。例如因北京天气，本来限制落地北京40公里一架，被郑州、武汉、长沙“逐级加码”到广州三号扇区可能变为100公里甚至更多。主要原因是各管制区都只站在自身角度考虑问题，虽然出发点都是好的，以安全第一为原则，尽量减少管制员工作压力，但从整体上看，各自为政严重阻碍了京广航路的通常与发展。由于这一阶段京广航路上流量相对适中，无明显高峰期，矛盾并不突出，航班延误还在可接受范围内。
2.2 “精确控制”时期。
07年4月接管长沙高空，标志着广州大区管建设正式启动。随着北京奥运会的临近，航班量成几何数字增长，北京天津等重要枢纽机场容量接近饱和，流量控制的原因也从以往的天气，军行活动等逐渐转变为北京流量。流量限制的常态性对于广州三号扇区影响尤为明显，一方面为减少延误尽量做到精确放行，而另一方面香港及国际飞越航班的增加又加剧了协调位管制员的工作负荷，减少了对席位管制员的监控，增加了管制风险。特别是到了09年，除落地北京区域40公里等已成为例排间隔限制外，各种高度限制也不断出现，比如长沙S0810含以下、武汉S0950含以下 、天津石家庄南苑S1010含以下等。繁琐的高度及间隔限制，不断增大的航班流量使原本相对简单的三号扇区变得复杂。
2.3 “总体调控”时期。
09年底，接管武汉高空一年有余，在对各扇区情况完全熟悉的前提下，广州区管中心开始发挥大区管特点，充分利用纵深优势，一方面在京广航路各扇区间流控不加码，同时拉大战线，将一部分航班在航路上通过适当调速，分工调配等方式完成前方限制要求，减轻三号扇区压力。另一方面，当北京区域流控不大时，对于香港及国际飞越航班，采取“模糊控制”即取消申请放行方式，给定适当间隔，自主放行，大大减轻了三号扇区协调位管制员的工作负荷，将更多的精力放在监控上，提高了扇区安全性。
2.4 “预测控制”时期。
2010年，中心成立流量控制室专门负责京广航路流控事宜，选派骨干力量负责流控发布与协调，直接传达整体调配方案给各科室领班主任，缓解了单一扇区调配难度，同时减少了地面的延误时间。流控室成立后与北京方面开通直拨电话，第一时间了解北京区域机场流量变化及负荷情况，采取积极主动策略，在下午高峰期提前预控，只对外发布适当限制，三号扇区无需精确调配，避免航班扎堆而出现被动局面。
3 未来发展
2011年两会上，京广航路航班延误受到越来越多的代表委员关注，作为关系到国计民生的重要问题再一次摆到民航总局面前。在国家有关部门的支持下，民航空管部门承诺开通空中绿色通道，这相当于给往返在京广航路上的航班开了绿灯，减少流控的影响，确保航班飞行顺畅。
４月１日，《空管系统京广航路排堵保畅措施》正式实施，按照总局要求北京、天津、广州、深圳和香港机场飞行的航班正常率将不低于８０％，因流量控制原因造成的航班延误比例将不超过２０％。
作为一名一线管制员，笔者认为几年来广州区管对于流控手段的变化可以从一个侧面看出在民航大发展背景下广州区管人所做的努力。但解决问题的根本方法还在于更新升级“配套设施”，比如优化航路结构，增加单向航路，提高终端机场容量，缩小管制间隔等等。京广航路这次排堵保障无疑是我国从民航大国向民航强国转变的一部分，广州区管人任重而道远，打破束缚突破瓶颈才是解决问题的关键！