牛浩安，董自康
（大连海洋大学，辽宁 大连 116023）
拆船是对老旧船舶进行拆解，并对拆解后的材料进行循环利用的一种处理活动。我国一直是拆船大国，目前我国进入统计的已经超过350 万轻吨，巨大的拆船数量和总吨数带来很多的经济收入，同时也赋予拆船厂更多的责任，要注重拆船带来的污染，施行绿色拆船发展计划[1]。《绿色拆船通用规范》（WB/T 1022—2005）指出，绿色拆船是指依据环保、安全健康的理念，规范拆船行为，确保在拆船作业中安全生产、防止污染环境和保护人员健康，对有用物资实现回收再利用，对有害物质实行无害化处理的过程[2]。这一理念要求在生产活动中减少污染，尽可能少地损害环境。
1.1 国内立法现状
1.1.1 《防止拆船污染环境管理条例》
该条例是我国早期的拆船管理规章制度之一，于1988年发布，在2016年和2017年进行了两次修订。其中内容较多的是针对管理机关和拆船行为的原则性规定[3]。从我国拆船业发展现状来看，该条例依然存在部分不足，需要与时俱进，但是它在早期行业发展中起到关键作用[4]。
1.1.2 《绿色拆船通用规范》（WB/T 1022—2005）
该规范旨在引导拆船业注重拆船污染防治、劳工安全和绿色发展，重视保护环境，实现可持续发展[5]。该规范包含8 个大章，涵盖了技术用语、基本原则、污染防治等部分，并且绿色拆船的定义是由该规范提出的。相比之前的条例规范，该规范做出更为具体细致的规定，对污染物有了明确的认识。虽然该规范没有禁止冲滩拆船这种高污染的拆船方式和石棉等有害物质的使用，但是该规范还是推动了拆船业的绿色发展，是我国拆船业发展的一大步。
1.1.3 《关于规范发展拆船业的若干意见》
2008年，我国拆船业发展面临新的机遇，但由此带来的环保问题不容忽视。2009年，商务部等八部委联合发布该意见，实行定点拆解，加快老旧船舶淘汰，绿色拆解老旧船舶，以深入贯彻落实国务院《船舶工业调整和振兴规划》的总体要求。该意见要求对拆船企业进行准入管理，完善报废制度，加快老旧船舶按时拆解；
推行定点拆解，推进船坞拆解、港口拆解等环保的拆解方式。
1.2 行业现状
目前，我国规制拆船业规范作业的法律法规数量并不少，但是拆船业的乱象依旧频发。一是非法拆船的黑作坊依然存在。虽然《关于规范发展拆船业的若干意见》已经明令禁止冲滩拆船，但是其低廉的成本让许多黑作坊依旧活跃在地下市场，这些拆船厂还在生产作业。二是报废船舶流向缺乏管理。我国虽然有对船舶报废管理的法律法规，但是对船舶的管理主要是指到年限强制报废的船舶制度。船舶报废后的流向管理是缺失的，大量报废船舶流向价格更高的黑作坊，无形中又增加了拆船带来的污染。三是船东环保意识较差。现有国内法律法规已经存在船舶有害物质清单名录，但是很少有船东按照名录编制报表，部分船东为了更高的利益，将废船卖给黑作坊甚至是国外冲滩拆船的拆船厂。经分析，主要原因有执法不严、立法缺位和行业参与人的绿色拆船理念缺失。
《2009年香港国际安全和无害环境拆船公约》（简称《香港公约》）是对船舶从建造、营运到拆解都有规范的国际公约，包含21 条和7 个附录。《香港公约》主要由3 个板块组成：船舶从建造到营运的材料使用都不能有污染环境的因素，包括编制有害物质清单等；
拆解前的准备，包括制定拆解计划等；
船舶检查和检验的证书等。从船舶来看，《香港公约》涵盖船舶从出生到死亡的全过程；
从主体来看，《香港公约》规范了船东、造船厂、拆船厂等多个主体，对这些主体提出不同的要求。
2.1 对船东的要求
根据现有制度，在交付给买家之前，船舶所有权还是归属于造船厂，所以造船厂也是船东，建造时要按照相关导则编制有害物质清单，以获得《国际有害物质清单证书》。对于交付后的卖家船东来说，要随时更新清单的有害物质内容，以备检查和检验。《国际有害物质清单证书》每隔5年就要更换，即5年检查一次有害物质。到缔约国的各个港口时，船舶要携带该证书与清单。在船舶即将拆解之前，为了避免有毒有害物质的泄漏，必须制定拆解计划，报告船舶上的有害物质情况（营运中会产生新的有害物质，之前的清单不一定全部涵盖）和设备设施情况，包括数量和位置，拆船前对必要的有害物质进行处理。计划书经过本国主管部门同意和审批，同时具备《国际船舶适合拆解证书》，才可以进行拆船。
2.2 对造船厂的要求
《香港公约》对造船厂没有硬性规定的要求，但是从绿色发展的倾向和态度来看，间接要求造船厂使用绿色环保材料，从其他零部件制造商那里采购的材料也要符合公约的标准。一方面，附录明确规定了一些有害材料禁止或者限制使用；
另一方面，厂商提供的材料也要符合材料声明（MD）和供应商符合证明（SDOC）。
2.3 对拆船厂的要求
《香港公约》的精神在于绿色拆船对拆船厂也有十分高的要求，其设立、运行必须按照绿色方式进行拆船作业。它强调拆船厂的设立要通过缔约国国内审查获得建厂授权。首先是选址的审查。根据我国《防止拆船污染环境管理条例》规定，地方人民政府应当根据需要和可能，结合本地区的特点、环境状况和技术条件，统筹规划、合理设置拆船厂；
在饮用水源地、海水淡化取水点、盐场、重要的渔业水域、海水浴场、风景名胜区以及其他需要特殊保护的区域，不得设置拆船厂[3]。其次是要接受缔约国主管机关的检查，检查内容包括无害化处理设施、建厂计划和作业计划。根据《防止拆船污染环境管理条例》规定，设置拆船厂，必须编制环境影响报告书（表），其内容包括：拆船厂的地理位置、周围环境状况、拆船规模和条件、拆船工艺、防污措施、预期防治效果等[3]。
3.1 建立“两证”制度
目前，我国要求船舶建造营运时必须具有所有权证、营业运输权证和检验证，但这只是对船舶结构和安全性的检验检查。未来，我国需要建立“两证”制度。一是《国际有害物质清单证书》，其要求制定有害物质清单。《香港公约》要求严格限制有害材料的使用，但从我国造船厂现状来看，盲目使用高标准的材料会增大厂家的生产成本压力，同时寻找替代品也需要长时间的缓冲。在绿色拆船理念的指导下，建立清单编制和证书制度，每个船舶出厂前将编制的清单交由主管机关审查是必由之路。二是《国际船舶适合拆解证书》，我国对这方面没有明确的规定，但是这对船舶拆解效率和污染的减小有至关重要的作用。要建立拆解审批制度，发放拆解证书前要求船东主动报备污染物质，政府也要及时审查，加快发证速度。
3.2 完善船舶周期制度
船舶周期制度是绿色拆船的核心制度之一，是较为先进的制度。目前，我国许多报废船舶流向黑作坊，应该以周期性思维，管控拆解前的流向，减少源头污染。所以，要建立报废登记制度。船舶到期要进行报废拆解，应该向主管部门报备，选择主管机关认可的绿色拆船厂进行拆解，禁止流向无证厂家。同时，要建立报废专用证书。船舶在绿色拆船厂拆解后，主管部门要进行确认登记，并向没有确认登记的船东问责。船舶所有人选择船舶拆解方式的自由不应该以污染环境为代价，要接受法律规制。
3.3 构建政府对拆船厂的补贴和限制制度
实行绿色拆船制度后，船舶整个生命周期都必须是绿色的，但是这无形中会加大造船厂和拆解厂的经济成本压力。船东作为“理性经济人”假设下的一分子，会天然地寻找价格高的拆船厂甚至黑作坊。为了在绿色拆解下保障拆船业发展，政府应该给予政策上的倾斜和补贴，同时对高污染的拆船厂进行限制，通过较为温和的手段将其变为绿色拆船厂。政府不仅要给予绿色拆船厂资金支持，还可以通过减免税收、降低贷款利率等方式缓解企业资金压力。同时，地方政府既可以在场地使用上放宽非原则性审批条件，加快审批速度，也可以通过牵线企业与高校的合作，研发绿色拆船设备，降低企业成本。另外，政府还可以为企业介绍当地其他合作项目，增强企业绿色发展的决心。其次，有奖就要有罚，对于污染企业或者不愿意实行绿色拆船制度的企业，可以采取一定限制发展的措施，如不发放贷款或者提高贷款利率。
目前，我国拆船业存在非法拆船、报废船舶流向缺乏管理、船东环保意识较差等现实问题，而绿色拆船是我国拆船业发展的必由之路。本文对比分析了国内拆船业相关法律法规与国际条约，结合我国拆船业现状，提出防治拆船污染、实现可持续发展的建议。未来，我国要建立“两证”制度，完善船舶周期制度，构建政府对拆船厂的补贴和限制制度，这是解决我国拆船污染问题的关键，有助于实现绿色协调可持续发展。
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