摘 要：节约燃油不仅可以降低航空公司的运营成本，提高航班经济性，还可以减少排放物，保护环境。尽管各航空公司都采取了一定的节油措施，但有些环节还存在一定的误区。本文重点从飞行计划的应用及飞行员的操作两个方面详细阐述节油的措施及存在的相关问题，为签派员和飞行员提供参考。
关键词：节油 飞行计划 飞行操作 二次放行 成本指数
中图分类号: F562•6
一、节油的意义
在安全运行范围内，以航空公司效益最大化为运营最终目标，这不仅是我国航空公司进一步发展的要求，更是我国民航事业整体强大的需要。而节约燃油既可以提高航空公司运营的经济性，又可以保护环境。有关部门的研究结果表明，如果中国民航能系统地采取节油措施，有可能使航油消耗总量在现有基础上降低2％－5％。航油消耗每降低一个百分点，中国民航每年可节约10万吨航油，约合5亿元人民币[1]。
随着保护环境压力的增大和可持续发展的需要，民航无论站在企业自身成本降低还是国家能源有效利用的角度，做好节能减排工作的责任和意义都是显而易见的。燃油是航空业界关注的热点问题，在民航节能减排工作中，同样扮演着核心的角色。一架A320或者B737-300飞机如果每次飞行能够节油1%，正常飞行情况下，一年一架飞机可以节油大约100吨，每100吨油耗产生的排放物中包含：二氧化碳 318.7吨，氮氧化物2.112吨，二氧化硫98公斤，一氧化碳56公斤[2]。可见，航空公司做好节油工作，对节能减排、保护环境的意义是非常巨大的。
中国民航要实现最大化地节油，必须采取科学的、完善的、系统的节油措施。各航空公司也逐渐认识到这一问题，并为此制定了一系列节油措施，成效非常明显，但节油还有更多潜力可挖。从目前国际上的发展趋势来讲，降低航油消耗的主要技术手段包括计算机飞行计划的应用、飞行员节油操作、飞机维护、二次放行等等。本文重点从飞行计划的应用及飞行员的操作两个方面详细阐述节油的措施及存在的问题。
二、节油措施
（一）精确的飞行计划
飞行计划是签派员根据每次飞行航线的气象条件、NOTAM、航空器性能及业载等多种数据综合计算所得出的有关飞行时间和油量的计划，并为机组人员提供整个飞行过程的各航路点间详尽的飞行状态、高空气象信息、飞行时间和消耗油量等多种数据。从而达到保证飞行安全、节省燃油成本和提高商业载量的目的。据国航统计，一个精确的飞行计划可额外节省1％到2％的燃油。
飞行计划可以精确地计算飞行所需的最低油量，从而避免多带燃油造成油吃油。以波音757－200为例，在同一高度层上每增加1t燃油（即起飞全重增加1t），重庆至香港会多消耗60kg燃油，成都至香港多消耗80kg燃油，成都至曼谷多消耗100kg燃油，成都至新加坡多消耗150kg燃油，可想而知长年累月公司会多消耗掉的燃油量。据美国联合航空公司统计，该公司的飞机每次航班少加100lb燃油，全年可节约3000万美元，可想而知，积少成多的效益有多大[3]。因此，一定要按照飞行计划算出的油量加油，不要多加额外的燃油。
对于国际航线，飞行计划可以制作二次放行计划，充分利用应急燃油，增加商载，以提高航空公司的效益。以747-400飞机为例，由洛杉矶飞上海，航程时间为11小时左右，10%航程时间的应急油将近10吨。如果能将这部分燃油尽量少加，则可以大大增加业载，即使载量不变，由于飞机重量的减轻，也可减少一定量的空中耗油，这对于航空公司都有着很大的经济效益。又如以A300飞机沈阳一莫斯科的8小时航程计算，制作二次放行计划要比只制作一次放行计划还要另外少带3吨起飞油量，可省去额外耗油600公斤。
目前，国内航空公司在用飞行计划（多为计算机飞行计划，简称CFP）进行航路优化时多使用成本指数，而且多数航空公司采用固定成本指数，一般为35、40、50等。影响成本指数的因素主要有航空器的飞行重量、飞行高度、航路风、温度等，这些因素对于不同的航班都是变化的，显然使用固定的成本指数不能做到经济耗油运行。航空公司可根据本公司航班运行情况和成本构成，动态调整各航线、航班的成本指数，实现现有状态下的节油运行。另外需要说明的一点是成本指数不是越小越好，成本指数越小，飞行速度越小，飞行时间会相对增加，时间成本增加，航空公司需要衡量两方面的影响。
飞行计划还可以利用燃油差价计算去程和返程多带多少燃油比较划算，这对于国际航线较多的公司来说，也可以节省一笔可观的成本，文献[4]对此进行了详细的阐述。
（二）飞行员的恰当操作
精确的飞行计划是航班节油的前期准备工作，飞行员的恰当操作才是节油的关键环节。据统计不同飞行员的航油消耗水平与计划航油消耗水平相比，平均变化在正负2.5%之间[5]。飞行员的节油技术差异在短程航班中表现得更为明显，因为在这些航段中，相当大的时间花在机动飞行中。下面本文就从不同飞行阶段详细阐述飞行员可采取的节油措施。
首先起飞前准备阶段，仔细阅读计算机飞行计划，研究航路及目的地机场天气状况，根据经验决定是否多加或少加额外的燃油。飞机携带多余的重量将导致额外的航油消耗，其航油消耗相当于每小时将多烧掉该额外重量3%～4%的航油，这个数字会随着机型、飞行剖面等因素的不同而发生变化。据调查，其他航空公司如港龙、汉莎在A320飞机的运营中，飞机落地后一般余油约为2-2.5吨，而国内很多公司要求飞机落地后余油大概在4吨左右。如果天气好的话，机长每个航班能少加1吨燃油，一个月或一年下来也能节省很多燃油。如果天气处于边缘状况，可适当增加油量，以应对ATC给予的机动飞行，顺利在目的地机场着陆，省去备降的燃油。
第二是起飞前。在该阶段关键是辅助动力装置（APU）的使用。如果在地面一直使用APU，半小时就要消耗大概2吨燃油。根据不同的机型，APU的成本是地面电源的30到50倍，而且使用APU也会产生较高的维修成本。因此，如果在地面尽量少使用APU，将会省下很多燃油。例如，2006年5月，由于南航新疆公司B757-200和B737-700两种机型限制使用APU，APU平均使用时间由限制前的7小时以上降至3.76小时，节油280吨，按当时航油6310元/吨计算，节约成本168万余元。
第三起飞爬升阶段。在起飞时建议不要使用全跑道，爬升时注意构型的选择。根据空客的资料，飞机构型对爬升油耗的影响如表1所示。另外，爬升时还应该根据风向风速选择合适的爬升角和爬升率，不一定非要按照计算机飞行计划执行自动操作。
表1：飞机构型对爬升油耗的影响
第四巡航阶段。在该阶段最有效的节油方法就是尽量在最佳巡航高度上飞。飞机一旦偏离最佳巡航高度，燃油里程损失很大。空客飞机巡航高度偏离最佳巡航高度2000英尺，燃油里程的减小量一般将近2％。波音飞机偏离最佳巡航高度4000ft，燃油里程损失3％-4％。其次是申请直飞，但要受空管的限制，不容易实施。另外，就是根据风速调节巡航速度。但很多飞行员通过调整成本指数来调节速度，其实这是一个误区。成本指数不能用来调节巡航速度，而应该手动地选择一个速度。
第五下降阶段。首先是使用慢车。其次是选择合适的下降点，顺风的时候晚下高度，下降保持一个小下降率，逆风反之。
第六进近着陆阶段。进近计划晚点下高度，充分计算后适当晚点放襟翼和起落架，以减小阻力，降低油耗。着陆时适当减小着陆襟翼，尽量减少反推的使用。
三、总结
节油是一个系统工程，几乎涉及到了与飞行相关的所有部门，节油的方法也涉及到各个方面，但本文详细阐述的签派员制作的飞行计划和飞行员的恰当操作在节油工作中占有关键地位。当然，这些措施的实施情况也需要各部门的相互配合，例如飞行员要飞最佳飞行高度需要获得管制员的批准，飞行员的节油动力也需要公司的适当节油奖励。总之，航空公司要想最大程度地降低成本，需要和飞行相关的各个部门的积极配合，共同努力。
[参考文献]
[1]熊国斌，刁合永.航空公司节油运行浅析[J].航空运输，2006，9：52－53
[2]马喜华.民航节油之我见[J].中国科技信息[J].2009年第19期：185-187
[3]张宏刚.计算机飞行计划与飞行安全和经济效益的关系[J].中国民航飞行学院学报，2000，4：31，34
[4]赵晓冬.对制作飞行计划降低运行成本的可行性探讨[J].民航经济与技术，1999.8
[5]陆韵国，张培文.航空公司的节油工作[J].科技和产业，2009，11：78－80
（作者单位：中国民航飞行学院 飞行技术学院 四川广汉）