摘要：中国古代造船业，自夏代独木舟向舢板船转变以来，在秦汉、唐宋、元明三个阶段达到造船业历史发展的高峰时期，纵观三个历史时期船型、结构、功能的演化，可以较为清晰地勾画出造船业演变的历史轨迹，并由此推断其演变的核心动因，即对于安全性、装载量及航速的永恒的追求。
关键词：中国造船工艺；历史演变；功能追求
本文系江苏省普通高校研究生科研创新计划项目，项目编号：CXLX11 0957。
一、从木板船到春秋战船
木板船又称为“三板”或“舢板”，即由木板制成的木结构小船。根据夏代的考古发现及夏朝木工工具的发展水平夏朝已经具备了由独木舟向舢板船转变的技术条件。并在具备了创制三板的技术条件下，开始了由独木舟向舢板船的形制、结构与功能方面的转变。与舢板同时发展起来的，还有“舫”这一水上交通工具。“舫”又称为“方”“方舟”“方船”等，“舫”的发展沿袭“筏的结构特点，其连接方式如《说文》所言：“肪，并舟也”，即将两只船捆缚连接在一起，晋郭璞注日“比船于水，加板于上”，(《尔雅.释水》)，说明晋时期所采用木板将船连接起来，较之前“并舟”的连接方式要更为完善。但是对于并舟舟的只数，在周代就已经有了严格的等级规定，“舫”的产生既增加了船的宽度，增加了装载面积，又加强了船的稳定性，是造船业的一大发展的标志。
商周时期人们已经通过海上贸易，进行商业往来，民用、商用舟船制造技术有了很大的改进。春秋战国时期，七国争霸的战争需要促发了民用、商用船向战船方向的发展，船的建造，尤其是战船的建造得到了各国的重视，不仅有专门造船的“船宫”，战船的分类亦十分细致，当时以吴国水军最为著名，战船建造更是不惜国之财力，战船种类包括“��”“戈船”“三翼”“突冒”“楼船”“桥舡”等多种。��又称余皇，是专供国君乘坐的王舟，战时则用于指挥作战；“突冒”战时可以灵活冲突敌阵的小型战船；以上不同种类的战船中，大、中、小三翼是吴国水军的主要战船。这些既可防御，又可攻击，速度迅速，进退自若的战船代表着春秋战国时期最高的造船技术水准。
二、从秦汉到元明，中国造船发展的三个历史高峰时期
秦汉、唐宋、元明是中国发展史上三个重要的历史时期，汉、唐时期思想活跃，经济发达，科技进步；明中期手工业已全面走向成熟，代表着中国传统社会手工业技术工艺的最高水准，商业极度发达。在这样大的历史文化背景下，这三个时期的造船业在船的安全性、航速、运载量等功能层面有了较大的突破，形成了中国古代造船业的三个历史高峰。
1.秦汉船业：中国造船史的第一高峰
秦汉时期是中国古代造船业的第一个高峰，根据秦汉时期造船遗址的发掘，及出土船模与文献记载，秦汉时期造船技术主要有以下三个方面特征：一是船的种类较先秦时期更加多样，按照使用功能的不同，该历史时期船只种类有：牖、艇、黔、舫、斗舰、斥候、艨艟、楼船等；二是所造船只规模不断加大。在秦汉时期建有多处造船工厂，“在广州却发现一处规模巨大的秦汉造船工场。该船场中心部分平行排列着三个造船台，滑道长度都在88米以上。其中1号、2号两个船台都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台。2号船台宽5.6-8.4米，以此长度和宽度计算，该船台可建造宽6-8米，长20-30米，载重50-60吨的大型木船。若1、2号两船台并台造船，则可以造出载容量更大的船只。据专家考证，这个造船场是秦代统一岭南时建造的，汉代继续沿用。”这一大型船只的造船工厂，较为充分地论证了当时的造船规模，同时也可以看到秦汉时期的造船技术水平；三是船只的动力装备、系泊设施等方面更加完备。秦汉时期，推动船舶航行的动力设备撑船工具与驶风装置。撑船工具包括篙、桨、橹，驶风装置则有桅帆。撑船工具中的篙发明时间较早，与筏子同期；桨稍晚，按照《释名・释船》记载，汉代浆有棹、札、楫三种不同称谓。秦汉时期，随着船体的增长，干舷的增高，浆的型制由最初的短浆演变为长浆，数量最多则增至16个，以此增加了船的推动力，提高了船的航速。橹是在舵浆的基础上演变而来，具有推动航船前行与把握航向的双重功能。帆的发明与应用为人类远航创造了条件，汉代已经广泛使用船帆。挂帆的粗木杆称桅，《释名・释船》日：“前立柱日桅。桅，巍也。巍，高貌也。”船停泊于水中需要配备停泊的设备一碇与锚，《三国志・吴书’董袭传》有“系石为碇”的记载，碇应是锚的前身，发挥着与锚相同的功能。现收藏于广州博物馆的东汉陶船模型，船头设锚，船尾设有舵，大大提高了汉船抵御风浪的能力，提高了航船的安全性。
2.唐宋时期：中国古代造船业的第二高峰
唐宋时期商业经济、文化发达，在经过魏晋南北朝缓慢的发展期以后，迎来了中国古代造船业中的第二个高峰期。这一时期的造船工艺呈现出以下几个特点：一是沙船在唐始造，在宋平稳发展；二是船只数量、种类继续增加、功能更加完善；三是船体结构更加合理，设备更加完善。
沙船是“宽平舷、宽平舰、低船舷、娓上翘，吃水浅、小平底，多桅多帆海船，适用于多沙、水浅的北洋海区航行的主要船种(也适应东海沿海航行)”，(韦文禧，平底沙船的渊源，航海，2006，第3期)，沙船宽、大、扁、浅的船型特点使之行驶更加平稳，安全系数更高，(明)《兵录》评日：“诸船唯此最稳”此外多桅帆的装备，可以充分利用风力，加快其航速。据康熙版《崇明县志》“崇明县乃唐(高祖李渊)武德间(公元618年-626年)涌沙而成”的记载可知，沙船始造于唐，后在宋、元明清时期得到大发展，并被广泛用于客、货民用及军用江、河、近海的水上运输工具。
自唐时起，造船业发展十分迅速，由唐初官办为主的造船工厂，贯穿于整个大唐王朝不同发展时期，种类、数量、规模不断增加。唐朝主要的造船基地包括：扬州、楚州、越州、温州、润(镇江)、苏、杭、湖、越、婺、泉州及荆南、江南西道、岭南地区等造船厂。以上船厂所造船只种类齐全，已经形成客船、商船、货船、漕船、战船等较为完备的船只体系，每一种类又有更为细致的分类，如用于军事目的的船只，若按照唐人李筌在《太白阴经》中的记载，就有楼船、蒙冲、斗舰、走舸、游艇、海鹘六种。对于这六种战船的型制及使用功能，文中做了如下的记录：“楼船船上建楼三重，列女墙战格，树旗帜，开弩窗矛穴，置抛车垒石铁汁，状如城垒。蒙冲，以犀革蒙覆其背，两相开掣棹孔，前後左右开弩窗矛穴，敌不得近，矢石不能败，此不用大船，务於速进，以乘人之不备，非战船也。战舰，船舷上设中墙，半身墙下开掣棹孔，舷五尺，又建棚与女墙齐棚上，又建女墙重列战格，人无覆背，前後左右，树牙旗、幡帜、金鼓，战船也。走舸，亦如战船，舷上安重墙。棹夫多、战卒少，皆选勇士、精锐者充，往返如飞，乘人之不及，兼备非常救急之用。游艇，小艇，以备探候，无女墙，舷上桨床左右随艇大小长短，四尺一床，计会进止，回军转阵，其疾如飞，虞候居之，非战舶 也。海鹘，头低尾高，前大後小，如鹘之状，舷下左右置浮板形如鹘翅，其船虽风浪涨天，无有倾侧，背上左右张生牛皮为城，牙旗、金鼓如战船之制。”其他船只种类亦可细分，功能亦更完善。
宋朝政府对于海上贸易的鼓励及相关政策的制定，促使了宋朝造船业的发展及造船技艺的进一步提高，宋时成为中国古代海运最为发达的一个历史时期，素有“黄田港北水如天，万里风掐看贾船”(查，加注)之说。宋朝官府造船厂年造船量较高，据《宋史.食货志》记载：宋太祖至道(995-997年)“诸州岁造运船……三千二百三十七艘”，南宋初，江淮四路年造船数可达2700余只。其数量之多也可以推推断出宋时船只的需求量之大。
从江苏扬州与如皋出土的唐船来看，唐时船的结构中设置了水密舱这一装置，宋时船只两侧增加竹橐、船上增加平衡舵、水砣、指南针等导航设备，大大增强了船只的安全系数，更好地发挥出船只的水上运输功能。
3.元明时期，中国传统造船技艺发展的顶峰
元时如宋，政府对于海上贸易的重视，极大刺激着造船业的发展，但是技艺的成熟应在明代，明时期是中国古代造船业技艺发展的顶峰时期。明代造船业突出的特征有三个方面：一是明代形成了三个规模巨大的造船厂，江苏龙江造船厂、淮南清江造船厂及山东北清河造船厂。郑和下西洋所乘宝船即龙江船厂所造；二是所造船只数量与规模庞大。《明会要.食货志》记载了永乐十年为了漕粮运输，一次造船两千余艘，其数量之巨，让人震惊；此外明船尺度规模之大，亦充分显示了明代造船业的技术水平。据《郑和家谱.下西洋船舶条》及《明史.郑和传》记载，郑和下西洋宝船，大型船只“长四十四丈四尺，阔一十八丈”。
三、永恒的功能追求
1.船型的“有限变异”
马林诺夫斯基认为：“一物的形式决定于其基本及衍生的性质”，物的形式的保持或是演变源自物的功能的发挥，“造一只船，目的是在解决一个如何渡水的问题，因此，它是受着“有限变异”原则的支配”，“于是，我们可见，构造一浮海的船只，形式上有些要素是不变的，它们是规定于它所有用的活动的性质；有些要素是可以变异的，这变异或是起于同一问题可有种种不同的办法，或是起于任何解决所附带的不十分紧要的细节。”马林诺夫斯基认为物的形式的演变取决于其功能的发挥，受到“有限变异”原则的支配。这一物的功能与形式之间的关系的观点符合中国古代船型的发展与附属结构演变模式。从古代遗留物来看，远古时代舟的型制按照头尾的造型，大致可分为三种：一种是尖头尖尾，头尾翘起；第二种是尖头方尾，头部翘起；第三种是头尾皆是方形，头尾皆不翘起，这三种型制的独木舟，底部呈现或平底或尖底的两种形态。从漂浮于水上，发挥其水上交通工具的器物功能而言，这三种造型各有其优劣，从原始的伏羲氏的“刳木为舟”到明代工艺完备、设备完善、功能强大的三大船型，沙船、福船、广船，皆未出早期舟的三种型制，沙船：方头方梢平底造型；福船尖底海船，“上平如衡，下侧如刃”；广船：其制下窄上宽，状若两翼三种舟船的型制，各有其利弊，茅元仪《武各志》中记载沙船的最大优势是“能调戗使斗风”，但是船身扁平吃水浅又会降低抗横漂的能力；福船两头上翘，下侧如刃，尤利于破浪而行；广船“下窄上宽”的造型，“在里海则稳，在外海则动摇”对于船型本身的确定，会采用附加结构进行弥补，比如沙船下风一侧使用了防止横漂的披水板，“广船采用了在中线面处深过龙骨的插板”，防止横漂，尾部增加了虚梢，以使其稳固。“浮海长年，视万顷波为平地”。舟船这一安全快捷的水上航行工具，在功能层面上决定了其型制的继承关系，并一直延续到今天的船只外形设计。
2.装载量、安全性与航速：航海业永远的文化理想
“文化即在满足人类的需要当中，创造了新的需要。这恐怕就是文化最大的创造力与人类进步的关键，文化把人类提高于禽兽之上，并不是由于给人类以其所能有的东西，而是指示给他看其所能奋斗追求的目标。”自舟伐发明使用以后，加强其安全性，提高航速，增加运载量的理想化追求一刻也未停止，一个新的目标实现以后，立刻又有更高的目标确立，古代包括今人都在这样的创新与发展的模式中不断尝试，不断进步。原始筏，装载量略大，会进水，舟不会进水，但是装载量却要受到原木大小的限制，在提高装载量又能保证不进水的目标追求下“并舟之舫”得以产生，汉代最有代表性的楼船，《史记》记载“高十余丈”，为了船的稳固性，其上建楼(一般三层)高十余丈，船宽定不会太窄：隋代的“五牙舰”，“上起楼五层，高百余尺，左右前后置六拍竿，并高五十尺，容战士八百人”；至明代，郑和下西洋宝船，成为名副其实的海上巨无霸。
航速的追求，是通过推进工具的不断完善与有效的风力利用提高航速。浆是较为原始的船舶推进工具，然后是橹的发明与应用，橹的发明与应用是推进工具中的一项重要变革，民间“一橹顶三浆”之说形象地表达了橹的功效性。晋代浆轮船的出现晋代义熙十三年(公元五世纪初)在渭水出现了浆轮船，使传统的拨浆摇橹的传统舟船推动方式发生了巨大的改变，航速达到提高，《资治通鉴》记载浆轮船航速可达，“日行百余里”的记录。风帆在中国航行史上早有应用，在汉代已有多多桅多帆的使用。在安全性能的保障方面，晋代水密舱壁的设计，大大提高了航船的安全性，即使其中有一个或几个舱壁淹水，其他完好的舱壁仍然能够保证船的漂浮功能。
小结
安全、快速、舒适地航行于碧波之上，是古代中国人们对于造船业所给予的希望，是人们自原始社会舟发明以后漫长历史时期从未停止的永恒的理想与追求。装载量、安全性与航速的更高标准，直至今日，仍是航海业孜孜追求、永无止境的理想目标。
注释：
1.1980年发现的河南偃师二里头夏代文化遗址中，发现规模较大的铸铜、冶炼作坊，并出土有青铜锛、凿等金属工具，而木工所用的规、矩等工具也已经使用.夏朝已经具备了由独木舟向舢板船转变的技术条件。根据有关夏人“募”奉命荡舟灭斟寻的文献记载及《竹书纪年》所记载的“帝芒十二年，命九夷东狩于海，获大鱼”的深海捕捞作业，都说明夏代的制舟的工艺的发展水平。
2.郭璞《尔雅.释水》注曰：“天子造舟，诸侯维舟，大夫方舟，士特舟，庶人乘拊。”
3.《释名・释船》：“在旁拔水日棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫捷也，拔水使舟捷疾也。”
4.《释名・释船》：“在旁日橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”
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[6]马林诺夫斯基.文化论//费孝通译文集，群言出版社，2002：286.
[7]《史记》卷30.
[8]转引自席龙飞，宋颍，船文化[M].人民交通出版社，2008：46.
[9](宋)司马光《资治通鉴》：卷112，北京：中华书局，1956：3541.
作者简介：
李雪艳，女，(1973--)，南京艺术学院设计学院09级博士研究生；南京晓庄学院美术学院教师；研究方向：设计历史与理论。