在上期杂志中，我简单地讲了一下我在本届达喀尔拉力赛中的感悟和所见所闻，相信也让大家感到新鲜。我把东方赛车队的创纪录成绩功劳归于赛车性能，又同时给本届大赛中国军团的突出成绩泼了大盆冷水。本期我将详细解释我的想法。
选车的要领
上次讲到了私人车队征战达喀尔时，车型的选择对成绩影响非常大。如果不是自主研发，或者能自己生产备用件的话，买断赛车是最好的方法。下面我们将详细说说其中奥秘。
上期我提到了东方赛车队的赛车是我们精挑细选后才选择的，甚至可以毫不避讳地说，周继红的第19名成绩里，赛车性能占了过半的功劳。还记得我说过这样的话吗：以今年的形势，阿提亚要是开我们的赛车保不准就夺冠了。为什么这么说?首先我先介绍一下我们赛车来头。
现在东方赛车队的这辆赛车，其实就是已经退出达喀尔的日产厂队PICKUP赛车，这车在过去几年多次取得总成绩前十，早期版本在2005年甚至取得过全场第四，去年在改进不多的情况下拿下了全场第八。都看看当年这辆车的车手阵容：两位WRC冠军科林
麦克雷、瓦塔宁，还有后取得2009年冠军的德・维利尔斯，这些人都是有头有脸的人，车本身不行就绝对不会加入的，这可以从侧面说明这辆车有多好。在2011年时，这辆车取得了全场第八，汽油组第一。今年经过升级后，战斗力也有了很大的提升。东方赛车队只用了5个人去伺候这辆车，就取得了现在的成绩，可以见其设计的独到之处。
之所以说阿提亚开这台车能夺冠，还有一个重要原因：相对于大众、三菱和日产等传统达唁尔强队的赛车，X－Raid车队的MlNl ALL4赛车在底盘设计上有个致命的先天缺陷，就是车身和重心都过高，在硬质路面是可以很快，但到了沙漠容易陷沙，而且这辆车其实本质还是在几年前无法追赶大众和三菱赛车的X3 CC。再看看今年的比赛，这三个厂商的赛车几乎绝迹(三菱因个人原因退赛，后面会详说)，所以MINI是挑了小年夺冠。只要卡塔尔王子开上传统达喀尔四驱赛车，夺冠几乎毫无问题。
除了赛车本身的血统和性能以外，备用件资源和后期补给便利性也成为挑选赛车的重点，因为只有保证自己有足够的备用件，才能自己掌握比赛资源和前进速度。为什么这么说?这次在达喀尔里出尽风头的长城哈弗赛车，虽然肯定也有自己的技术设计在其中，但他们有一些零件还是与某强队赛车有着一样的设计，因此在比赛期间的零件供应还是要依靠别人。问题是，这次索萨表现太突出了，直接威胁到那支车队的成绩，因此在赛车需要更换零件时，人家总是以各种理由拖延或拒绝提供，毕竟人家比挣钱更重要的是成绩。因此周勇只能牺牲他的备件给索萨，也造成了他们悬殊的排名。
而东方赛车队为了应对这种情况，在前年就到达喀尔现场考察，并在去年年初就从日产处买断了PICKUP赛车的生产和后期开发的版权，还有当年日产车队的所有剩余物资：三辆完整的赛车和足够装十辆赛车备用件(仅90万的赛车变速箱就有十个)，购得的所有设计资料还能确保以后能继续开发和生产备用零件。这可以保证车队在比赛中不受制于其他供应商的因素，放开争取自己的成绩。
要么自己研发，要么完全买断，同时选择好的血统，这就是选车的要领。
莫过度寄望外援
长城车队的索萨在今年表现相当突出，也为长城拿到了不少赞誉。请外援这事本身没有错误，一支好的车队本来就不应该在车手国籍上去纠结，但外援要怎么用，这里我有我自己的见解。
既然花了钱请外援，就要让他一路前冲，尽可能拿到好成绩，这样才对得起付他的工资，也对得起车队和厂商的期望。但是我要指出的是，一个国外车手取得总成绩前十的宣传效果，真的远没有一个中国车手进入前15来得有效和让人记得住。周勇在本届赛事其实是有取得更好成绩，甚至刷新中国车手成绩纪录的机会，但他要为索萨牺牲太多，这就限制了他的机会，最后也没能刷新历史。
长城就没有想到周勇的影响力吗?显然不是，在比赛期间，长城车队也试过让索萨降低速度去防止周勇赛车出现麻烦。但问题来了：像索萨这种达喀尔的老牌车手，每年都是要用来年的发车号来决定未来合同的。索萨今年的车号是307，也就是说他是去年的第8名，发车号在达喀尔的世界是无上的荣誉，是和车队谈条件的资本。特别像索萨这种游击车手，不可能在未和车队签长期合同的情况下牺牲今年的成绩的，万一明年不跟你合作，拿今年的成绩和新车队谈判时是很吃亏的。
当然，等车，并不是完全不行，增冈浩代表三菱夺冠的那次确实是让车所致。但他当时和队友只相差一个位置，在这么长的比赛路程中，如果总成绩差了三个位置，在达喀尔的惯例中一般就不会再让了。因为前车几乎要停住不动等后车才能做到，但这样整队的成绩就毫无保障了。中外车手的成绩差太远了，让老外等，就算他是彼得汉塞尔也赶不回原来的排位。
因此不要把过分的希望寄望在外援身上，让外援等中国车手不现实，等了就失去请他们的意义了。
不要盲目乐观
这次中国车手成绩集体向上，大有明年刷新最佳成绩的希望。但我在这里还是要泼一盆冷水：我们的民族主义真的不要太高涨，今年的好成绩含金量真的不高，其中包含了太多的偶然性。
首先我们可以看到，没有大众和三菱两支厂商车队后，达喀尔的前列整体实力是下降的，加上今年几乎没有真正意义的厂队，更没有施莱瑟等老江湖，前20名的竞争激烈度当然是下降的。另外，虽然说今年的赛段难度很高，但总的来说，南美赛段的技术难度还是难及非洲，南美的19名和非洲的19名含金量是完全不同的。
最后是实力车手的主动退赛。现在购下三菱厂队所有物资的巴西三菱车队是公认可以与X－raid一较高下的车队，但他们今年竟然选择了主动退赛。车队的老板，也是我的好朋友，驾驶306号车的Spinelli今年是奔着冠军去的，当比赛到了第五天时他因故障丢了两小时后，就觉得夺冠无望，然后第二天就带着整支车队打包走人了。在我认识的达喀尔车手里，还有好几个拥有前20实力的是因相似原因主动退赛的。
所以说，强手主动退赛，也是今年中国车手取得好成绩的重要原因。所以我们在来年应该谨慎地定位，在车手技术上，我们真的没有达到实现很大的飞跃。
车手培养还是关键
记得我上期还说过，只要让国内擅长跑沙漠的一线越野车手驾驶日产赛车，运气好的话杀入前十是不难的。但我还是想说，在达喀尔取得好成绩，赛车、策略和后勤是重点，但车手本身能力也很重要。
平心而论，中国的车手培养确实不尽人意，近几年也没有冒出特别好的苗子。要在达喀尔取得特别飞跃的突破，只能指望后面一代的车手。他们这批人大多接受了高等教育，对车的理解也远超现在这代车手，也更早有人指点，理论和技术都应该更强，只要后期培养得当，他们是应该能取得比前辈更好的成就的。忠言逆耳不怕多说，我们必须重视车手培养的环节!
现在搞到一辆性能强大的赛车已经不难了，试想一下，再由一位培养得当，实力雄厚的中国车手驾驶，我们在达喀尔争取的就不会再是前20名的小块饼干了。