在中国车市整体增速放缓、自主品牌生存条件恶化的背景下，“牛人”欲重回云端，显然还有更长的路要走。 近日，一则关于暴露车企年终奖的消息在网络疯传：“一汽大众”年底拟向员工发放27个月薪金!消息所到之处，无不引来热议纷纷。有媒体事后总结称，以国内某些大型车企的出手阔绰而论，民营自主品牌的福利待遇则寒酸过甚，而比亚迪多年来不设年终奖便是其中的典型。
这样的“对比”，不知道要令比亚迪总裁王传福作何感想。2011年，“牛人”时运不济，“退网门”余波未平，新的打击却又接踵而至：高管辞职、裁员风波、业绩下滑、股价一落千丈……或许“疾困缠身”的现状已经容不得王传福再去理会其它，比亚迪所要做的只是如何迈过在调整转型期的这道坎，而非忙于填补企业年终奖空白的细枝末节。
2011年11月9日，在一场面对媒体的沟通会中，王传福对比亚迪当前的“调整”做了注解：优化网络渠道，加强品牌设计，增加媒体开放。而在其长达一个多小时的演讲当中，除了坦言在企业成长中犯下了很多错误外，王并不忘重申比亚迪汽车的既定目标，“2015年实现产销量中国第一!”
2011年岁末，王传福的“牛人”不好当。
借鸡生蛋梦碎
业绩下滑成为比亚迪高层震荡的导火索。
2011年上半年财报显示，比亚迪整车销售22.58万辆，同比下降23％；销售收入为102.8亿元，同比下降25％，毛利率同比大幅下滑9％。8月，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰被迫引咎辞职，接任者是两年前的销售公司副总裁侯雁，而第三事业部总经理孙一藻、比亚迪股份有限公司CIO龙策景及其他一些销售高层亦于同期离开。
高层人事动荡，裁员风波纷至沓来。
同月，比亚迪员工在微博上称，比亚迪销售公司正在实施史上最大范围裁员，预备从现有的2700人裁至800人，8月30日，又有多名员工相继称，此次裁人比例高达70％，2010年应届毕业生员工被裁比例更是高达90％，且被裁后没有任何补偿。
其实，整个2010年比亚迪已然暗潮汹涌，在经历了F3如日中天的热销之后，2009年，比亚迪以162％的增速成为国内增长最快的本土汽车制造商。为了扩大产能“供血”新能源，王传福开始宣扬“渠道为王”，而所谓的“四网千店百万台”便由此派生得来。
在扩张到达顶峰时，比亚迪多达2700名渠道人员，时任汽车销售公司总经理的夏治冰一度拥有6个副总经理，他以产品线将公司化成四个网络，每个网络分为6个大区，同时细分成5004个小区、1000家4s店，并以此进行精细式的管理。
然而让夏治冰始料未及的是，如此庞大的渠道网络并没有换来比亚迪汽车销量的提升，日益臃肿的职能部门却带来了渠道管理的僵化和浮夸。例如各区域经理们为了提升开拓渠道的业绩、获取领导赏识，或将来分到更好的市场，越来越多的人开始引入那些资质较差的经销商。这也为日后的“退网门”埋下了最大的隐患。
时间肇始于2010年春节前夕，为了粉饰销售报表，比亚迪无视汽车滞销的客观实情，强令经销商压库超过一个季度，引发了经销商的不满。
到5月初，经销商开始部分出现退网，至7月份达到高潮。大面积退网事件最终导致公司当年80万辆的销售指标下滑至60万，即便如此，比亚迪依旧没有完成全年预期。
2010年9月，王传福又祭出了自己的最后“王牌”――力邀巴菲特访华，然而“股神”的光环也未能驱散笼罩在比亚迪头顶的乌云，自比亚迪A股回归后，股价便开始一泻千里，至2011年10月中旬已跌破其18元的发行价。
一种观点认为，在比亚迪狂奔之后，王传福并没有加大对汽车研发的投入，而是采取了以量聚财、借鸡生蛋的经营思想。
“F3的成功源于合适的时间，抄对了正确的车型，却造成王传福错误的以为是逆向研发而获得的成功，其结果就是在抄袭的道路上越走越远，直至自我研发能力的退化”，某业内人士表示，比亚迪最大的失误正在于忽略了自主研发能力，一个公司最危险的莫过于“客户需要什么，销售不知道，也不去了解客户真正的需求。”
其实，在新能源领域的高昂投入同样损耗了比亚迪的财务健康。据有关资料统计，数年来，比亚迪在新能源领域投资已累计高达数十亿人民币，而尴尬的是，王传福过分倚重的新能源汽车至今仍处在概念阶段，若政策一旦转向，前功尽弃将不可避免。
同时其在储能电池上的巨额投入也没有为王传福带来滚滚财源，命运多舛的比亚迪恰好赶上了全球“光伏寒冬”……
何时重回云端?
从云端坠落人间，比亚迪只用了仅仅两年的时间，而这两年的时间恰好折射出国内自主汽车品牌曲折前行的缩影。
曾有国内经销商表示，比亚迪销量的急速下滑令他心有余悸，因为这同中国车市整体增长速度放缓、自主品牌生存条件进一步恶化其实存在莫大的关联。
资料显示，在车市整体下滑的过程当中，脆弱的自主品牌企业受伤更为严重：从2011年1月至10月，国内自主品牌乘用车共销售495.28万辆，同，比下降1.69％，占乘用车市场的42.12％，而较去年同期下降3.27个百分点。
“2011年上半年我国汽车产销增速大幅下滑，汽车市场进入调整期。从当前隋况看，我国已经成为世界汽车产销第一大国，下一步需要促进汽车产业实力的整体跃升”，在业内专家看来，当“黄金十年”的飞跃已成过去，汽车产业的结构调整在所难免。
“理性成长”的回归对于自主汽车品牌而言，或将造就一种内忧外患局面的形成：内部的品牌提升、产品升级要求越来越迫切，而外部，是自己传统领地被合资品牌以及刚出现的合资自主品牌蚕食。
“前几年政府出台了一系列的政策，对自主品牌发展有很大帮助。但自主品牌目前的主要销售对象是二、三线城市，甚至农村消费者，因此在市场环境变化和一些优惠政策取消后，自主品牌汽车销量大降”，比亚迪中山富茂销售服务店销售经理姚凯凌表示。
而随着国内汽车相关优惠政策的取消以及人工成本、原材料成本的上升，自主汽车品牌的低成本优势已经不再明显。以比亚迪为例，多年来，利用半自动化的装备和“人海战术”取代全自动生产的流水线，比亚迪的垂直整合模式一度让民营车企的低成本竞争策略发挥到了极致，但现如今销售成本的增加已然让原本的利润空间损耗殆尽。
一个不争的事实是，在合资车企成本控制不断优化、车型价格不断下探的竞争面前，自主汽车品牌的传统消费市场正在出现分流。如果低价占量之路越走越窄，那么只能打通提升产品和品牌的新途。
吉利的“帝豪”和“全球鹰”，奇瑞的“威麟”和“瑞麒”，以及比亚迪在F系列之后力推的G系列和I系列，都表明自主品牌已经不再甘心继续走低价的路线，转而寻求产品自身的品牌溢价。有专家指出，虽然向中高端车场发出试探，但是自主品牌的技术积淀时日尚浅，质量壁垒短期内无法解决。
“明年自主品牌压力依然比较大，合资品牌下探、节能补贴政策加严之后，自主品牌困难重重，可能会造成市场格局重新洗牌”，奇瑞汽车旗云事业部西南大区经理周维敏坦言。
如此背景下要重回云端，牛人王传福显然还有很长路要走。