从香港上环中远大厦的玻璃窗里，可以眺望远处船舶交织的维多利亚港，但是对于魏家福来说，他此刻难得有闲情去欣赏窗外的景致。 作为中国远洋控股股份有限公司(以下简称中国远洋)的董事长，魏家福提交给投资者的2012年中期业绩不尽如人意：这家中国航运的龙头企业，上半年亏损48.72亿元，亏损幅度较去年同期扩大了近8成。
2005年成立的中国远洋，在上海、香港两地上市，是全球最大的综合集装箱航运服务商之一，其第一大控股股东为中国远洋运输(集团)总公司。此前，2009年和2011年，中国远洋亏损75.4亿元、104.49亿元，鉴于三年亏损，一些股民因此也将中国远洋戏称为“A股亏损王”。
8月30日，在香港召开的媒体见面会上，对于公司的巨幅亏损，中国远洋董事长魏家福说，“我作为董事长，深表遗憾”。中国远洋中期业绩报告称，受公司缩小租入船规模、运价持续下滑等因素影响，公司上半年干散货运输业务、货运周转量、营业收入均在下滑。
对于未来，魏家福亦不乐观。“航运业三季度形势依然严峻，未来可能还会经历一个漫长的‘寒冬’。”魏家福称，公司已向中央递交了有关航运业困境的报告，有关部门也正在研究扶持措施。
欧债危机推波助澜
要是放在五年前，这一切难以想象。
2007年，正值全球航运业的黄金时代，美国洛杉矶港等待装船的货物延绵上千米；在香港，货主要苦等数日才能拿到舱位；上海港集装箱吞吐量也在这一年跃升全球第二。如今，一度畅销的亚洲电子产品和纺织品，也不得不挤压在仓库，澳大利亚铁矿石的出口也快速下滑，不少港口都出现了船只半舱出航的情况。
陷入亏损的还不仅仅是中国远洋。
在已经披露中期报告的国内13家航运上市公司中，9家公司亏损。中国远洋亏损近49亿元，居榜首；中海集装箱运输股份有限公司亏损12.8亿元，同比跌103％，居第二；招商局国际有限公司半年盈利跌55.2％至17.56亿。另外，有7家公司上半年的销售毛利率为负值。其中，中昌海运股份有限公司纯利下降496.02％，净利润降幅巨大。
国外同行的情况也没好到哪里去。上半年，全球共有25家国际航运公司倒闭或者进行破产重组，其中大部分出现亏损。全球航运业的上一轮繁荣始于2002年，但到了2009年便戛然而止，陷入衰退至今。
作为国际干散货运输市场走势的晴雨表，波罗的海干散货运价指数(以下简称BDI)今年上半年继续下跌，截至8月底该指数为943点，创下波罗地海航运交易所自1985年开始编制该指数以来的最低点。而在2008年初，该指数还一度创下有史以来的最高纪录。枯荣变化，只在四年之间。
航运业是最为典型的顺周期行业，与宏观经济走势亦步亦趋。世界经济复苏放缓，欧债危机阴霾未散，外部环境的不稳定性已对中国国际贸易和航运市场产生了负面影响。
据商务部统计，2012年8月，欧盟制造业出口订单指数为负25.4，较上月下跌0.8个点，连续第六个月下行。在主要成员国中，英国当月制造业出口订单指数暴跌10.1个点至-21.8，德国亦下跌2.5个点。
长城证券研究报告指出，作为中国最大的贸易伙伴和出口目的地，欧美消费和投资市场表现疲软，这将极大地影响集运需求增长。
克拉克森航运经纪有限公司(下简称克拉克森)表示，由于欧元区主权债务危机仍未解决，预计今年集装箱货运需求增长疲弱，运力供给仍将持续。下半年集装箱船交付量为69万标箱，预计全年同比增长6.7％，供需矛盾突出。
克拉克森称，2012年全球集装箱货量需求约为1.6亿标箱，同比增长5.9％，但增长主要体现在非主干航线和区域内航线上，而传统的三大东西主干航线同比仅增长1.7％。
期待政府施以援手
面对行业性低谷，中国航运企业则希望政府出手救市。
早在今年2月，中国船东协会即考虑通过多种途径向国家发改委、商务都反映航运业的困难，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国内航企。
中国船东协会的一位人士向《中国新闻周刊》表示，中国船东协会近期正在与相关部门沟通，呼吁取消海洋清污费。海洋清污费于2012年1月1日征收，按要求，大型油轮船舶在进入港口靠泊之前，需要与清污公司签订清污协议，并缴纳相关清污费用。
目前，国际上，征收海洋清污费的只有美国等少数几个国家。因此，该制度在实施的半年多时间里，遭到了船东的大力抵制。中国船东协会曾为此专门做了调研。相关负责人称，由于收费高于国际水平，船东压力很大。
此外，还有一些船东计划向有关部门建议，将老旧船舶的强制报废年限提前至15年。目前国内实施的海运船舶强制报废的使用年限在30年。这一措施可能有助于加速淘汰国内目前严重过剩的船舶运力。
2010年6月，为落实《船舶工业调整和振兴规划》，交通部等四部委联合出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。该方案以财政补贴的形式，鼓励企业提前报废旧船。但获得财政补贴的前提是，在报废旧船之后，企业必须再造新船。
全球船运业的产能过剩的问题，在2012年还将进一步加剧。上海国际航运研究中心预计，2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38.04亿载重吨，同比增长4.7％；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9％。
航市复苏乏力
对于未来全球航运市场的走势，大部分业内人士看法是年内仍会低迷，但未来可能会有转机。
华泰联合证券分析师范倩蕾指出，2012年上半年中国航运市场油运需求波动，干散货航运陷入超预期低迷状态。此外，她预计，受全球贸易需求萎缩影响，下半年中国航运业“阴霾未散”，需求并不十分乐观。
全球最大的集装箱承运人——马士基航运的首席执行官施索仁接受《中国新闻周刊》采访时表示，“我们预计未来集装箱航运增长速度将保持在5％到8％。”另外，他表示，今年的第三季度，集装箱航运市场将大有可能见底，后会有所反弹。
“对中国来讲，会有更少的服装、鞋类出口，但是会有更多高端消费品或电子消费品出口，中国依然是全航运市场的重要组成部分。”施索仁称，去年马士基在中国的业务量占其全球总业务量的1／3。中国目前不到8％的GDP增速并不会影响其在亚洲市场的战略地位。
摩根士丹利亦较为乐观地认为，BDI已见底，估计大部分负面因素已完全反映在股价上，而干散货运费回升，估计中国远洋第三季会恢复盈利。
中国政府的下一步政策走向，成为航运业关注的重点。
汇丰银行预计，2012年中国的GDP增长将维持在8％左右，低于之前8.4％的预期。“当前超预期下滑的经济数据促使中国政府采取措施刺激经济，但增长的幅度有限。”汇丰银行中国区首席经济学家屈宏斌对《中国新闻周刊》表示。
“2012年下半年，干散货运输需求复苏的必要条件是中国基建需求的回暖，以及全球工业生产的复苏。”范倩蕾对《中国新闻周刊》表示，第三季度的运输旺季需求值得关注，但从长期来看，全球经济贸易将在2013至2014年持续复苏，届时航运业运价提升和盈利复苏存在可能。