三地产能布局已经铺开，200万辆的产销目标也已制定，上汽通用五菱如何展开新攻势？ 这是一则突如其来的消息。 2012年11月28日晚些时候，上汽通用五菱宣布，当天下午5点半与重庆两江新区正式签约，在重庆建设它的第三个制造基地。工程一期投资66亿元，将于明年初开工，计划在2015年正式投产，建成后将具备40万辆整车和发动机能力。
尽管早有传闻，但就在事情发生十天前，即11月18日，借上汽通用五菱合资十周年暨宝骏基地竣工投产仪式之机，公司副总经理袁智军还对外表态，新基地的最终结果“还没有完全确定”。
彼时，投资80亿元的柳东乘用车基地在柳州刚刚开始生产。而按照规划，该基地不仅建有产能40万辆的整车工厂，还配有年生产能力40万台的发动机工厂、研发中心和6000亩的零部件产业园。
根据中汽协发布的数据，今年10月，上汽通用五菱卖出了13.1万辆汽车，同比增长15.9%；而整整前10个月，这家公司卖出了121.1万辆汽车，相较去年同期增长了13.6%。
在众多同行产能开始过剩的今天，产能不足却困扰着上汽通用五菱。公司总经理沈阳说：“这些年我们的产能利用率一直都保持在130%，多出的产能都是员工加班加出来的”，按照这个速度“今年应该能达到140万辆的水平”。
现在，宝骏的生产线正在逐步从柳西迁出，而除了上述两处新址，再加上现有的青岛基地的51万辆和原柳西工厂的80万辆，上汽通用五菱2015年实现200万辆的产能规划全部曝光。
虽然是解决现实问题的需要，但如此规模仍令整个行业颔首，同时也让股东方“喜出望外”。
在宝骏基地的投产仪式上，上汽集团董事长胡茂元这样形容上汽通用五菱的发展速度：“10年前，在讨论合资公司的产能时，股东各方争论不休：是15万辆、20万辆，还是30万辆？然而10年后的今天，上汽通用五菱的年产销量已经超过了100万辆。”
事实上，当1999年通用开始在中国的更南端寻找合作机会时，它的目标是接手广州标致，但后因本田的全盘介入而不得不作罢。随后，在上汽的“撮合下”，中国这惟一一家“中中外”合资公司才由此诞生。
合资重在资源发现，超越重在资源整合与集成。
凭借上汽资金和规模优势、通用的技术和管理储备，以及五菱在微车领域的市场能力，十年间，上汽通用五菱从年产销14万辆、偏安西南一隅的地方企业发展成为占据行业半壁江山的微车“大佬”；魂牵梦绕几代五菱人的“轿车梦”在两年前终得实现；在海外市场，产品、人才加管理的输出模式开创了中国车企的先河。
然而，上汽通用五菱并没有满足于此。“我们仅仅只是一个领先者，但还不是一个领导者，离领导者的资格差得远呢！你能制定市场规则吗？你能维护市场秩序吗？”
面对媒体如何保持市场领先地位的发问，《汽车商业评论》认为，沈阳这句似自警的话语却更像是对未来“野心”的宣告。
何以超越
如果你对中国微车行业的发展历程足够熟悉，便不会对1999年五菱的那次“金秋行动”感到陌生。
那一年，北京等大中城市明令禁止微车入城，整个行业遭受着“毁灭性”的打击。同时，昌河之星、哈飞赛马等竞品纷纷上市，而五菱不仅没有新品推出，还处于“要钱没钱、要技术没技术”的尴尬境地，怎么办？
当年9月30日当晚，沈阳让全国各地办事处放弃假期，在传真机前等待指令。零点一过，柳州发来指令：一台面包车价格下调8000元。即便在今天，如此大规模的降价在利润微薄的微车行业也鲜有发生。这一招果然奏效，随后的销量节节攀升，2000年春节过后，仅广东一省的回款就达1亿元人民币。
回顾起这段经历，沈阳用了七个字——“置之死地而后生”，但他也深知五菱度过此劫“真的是好运气”。价格战可以运用一时，却绝非长久之计。
众所周知，在过去十年中，“低成本、高价值”是成就后来成为三方合资公司的上汽通用五菱的重要原因，而在另一方面，合资之后，虽然两大股东相助，但论及对中国微车客户的熟稔则只有五菱人自己。
囿于资金和技术水平，很长一段时间内，五菱将研发的重心放在了对现有产品的改良之上。一段鲜为人知的历史是：老对手长安在长安之星变形车开发时曾考虑将底板改低，但因要增加4000元的成本而最终放弃，而五菱却在经过了深入的市场调研后决定上马此项目。事实证明，改良后的产品方便了用户装卸货物，大受欢迎。
相似的案例在反复发生，上汽通用五菱对市场的判断也愈发成熟。曾经，五菱宏光量产前夕，现任微软中国副总裁、原通用（中国）副总裁陈实对此持坚定的反对意见。而两年后，这款紧凑型商务车不仅迅速积累了40万用户，更将在印度实现生产。
《汽车商业评论》认为，相对轿车，技术含量不高的微车更需要在消费者需求上“精耕细作”，上汽通用五菱用过往证明了这一点，并决定坚持在这条路上走下去。
从去年开始，公司要求所有部门总监必须定期亲自到二、三线市场及乡镇和农村地区考察市场，并通过跟经销商沟通及时获得市场变化的动态信息。
而从今年开始，包括沈阳在内的公司高、中层管理人员又陆续下到生产一线，就质量、效率、成本等问题展开调研，以“到现场中去真实辨识客户需求”。
成功的经验赋予上汽通用五菱“深入敌后”的资本。新基地选址重庆，诚然这里拥有人力资本和配套资源的优势，但如此直接的“硬碰硬”还是让人吃了一惊。
一个值得关注的细节是：长安汽车党委书记、副总裁朱华荣在新浪微博里用“竞争、合作、进步”来评价上汽通用五菱的这一举动，并透露“五菱在选制造基地时，双方高层就进行过沟通、交流”。
凭啥破局
微车起家，但宝骏亦是近两年来上汽通用五菱谈及最多的话题。如果说一年多之前宝骏630的入市仅是“试水”，产能40万辆的柳东基地则彻底宣告这家企业在乘用车领域大干一番的决心。
截至目前，股东三方已经为宝骏定义了三重身份。
胡茂元在11月18日的仪式上表示：“宝骏将与荣威、MG一道，形成上汽集团在乘用车领域更加丰富的产品布局，成为乘用车领域强有力的竞争者。”
而早在宝骏630下线时，通用便将其称作与别克、雪佛兰、凯迪拉克平行的“在华事业第四大品牌”。上汽通用五菱则在诸多场合反复强调，宝骏是自己的自主品牌。
不难看出，上汽通用五菱希望将宝骏与市场上其他合资自主产品区别开来。这一方面出于五菱多年来在出产轿车上的夙愿，另一方面则是不愿与奉行“拿来主义”的一些车子“为伍”。
“在中国市场上的品牌只有两类：一种是卖得好的，一种是卖得不好的”，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰认为，“合资品牌的产品市场溢价更好，尤其在中高端部分，会有明显的优势。这也是宝骏汽车在未来希望去努力做到的地方”。
那么，宝骏凭啥能做到这一点？
注重研发，做高品质汽车，股东各方给出了这个看起来很虚幻的答案。
作为泛亚技术中心柳州分公司的补充，柳东基地新成立的研发中心占地面积500多亩，将建立风洞实验室等环境模拟实验室。德国大陆、联合汽车电子、延锋伟世通等国际配件供应商也已经入驻柳东的零部件园区，将在产品研发阶段直接参与其中。
未来的几年，宝骏将每年至少推出一款新车型，除了轿车，还包括SUV、MPV和其他乘用产品的衍生车型。通用汽车中国总裁兼中国、印度和东盟首席地区运营官苏瑞博（Bob Socia）则保证“宝骏新产品推出的速度将会领先市场的发展速度”。
大股东的承诺自然是好，但对此沈阳也有着清醒的认识：“新开发一个产品要三四年的时间，酝酿要更长的时间。如果我的团队没有经历过几个产品的过程，不能说懂得汽车。”
他认为，在这个过程中，“最大的问题是培养人，不光是理论上，不光是你在别的公司积累的经验，你一定是在五菱这个公司积累的一些经验，然后变成一种知识”。
显然，倔强的柳州人即便在不熟悉乘用车领域也不甘心只做“学徒”。而这种理念同样延伸到经销商层面。
为了让卖微车发家的经销商们为宝骏做好准备，上汽通用五菱制定了“接班人培训计划”。由两方共同出钱，送“经销商二代”到中国人民大学攻读MBA，接他们到柳州工厂参观，旨在提升其管理思路的同时，让他们更多地了解五菱。
微车经销商很多都是家族企业，随着他们实力的不断壮大，其管理层也逐渐向年轻化转移。“我们希望通过这个形式，能让五菱的事业持续发展”，沈阳这样对《汽车商业评论》说。