一辆绿色越野吉普车上，陈强倚靠着略微后倾的椅背。这是最舒服的休息姿势，他眯着双眼，不想说一句话。突然间，他用力地挤起了眼睛，将脸部的肌肉绷到极致，两三秒钟之后又恢复了平静。他似乎想通过这倏然间变换的面部动作来释放自己紧张的情绪。
这是10月下旬的一个午后，他难得有的休息时间。当天的凌晨三点，这位熔盛重工总裁处理完手头工作后，从上海赶到了南京，然后又起了个早床。他在上午江苏省科协组织的活动上有一个冗长的主题演讲，之后与一些老朋友共进午餐，接着又要马不停蹄地前去拜会一家金融机构。
他所掌舵的这家企业堪称造船业界的奇迹，其成长速度之快即使在整个工业界恐怕都非常罕见。从一片沉寂的滩涂到订单量排名全球第六、中国第二的巨型船企，熔盛重工只用了四年时间，但最近的几个月里，却一直处于风口浪尖之上。
7月27日，美国证券交易委员会（SEC）发表一份声明，指控熔盛重工董事局主席张志熔全资拥有的香港Well Advantage公司利用中海油并购尼克森的内部信息在纽交所非法获利712万美元。虽然这起内幕交易案已在10月中旬达成和解，但其所引发的轩然大波却重创了本已疲弱的熔盛，令其香港上市公司中国熔盛重工（01101.HK）股价大跌，声誉扫地。紧接着，熔盛重工对A股上市公司全柴动力的收购宣布搁浅，引发大量全柴投资者声讨抗议，投资机构兴业全球基金甚至为此将熔盛告上了法庭。
这些给其带来不良信用记录的事件都指向了一个普遍的猜测，即熔盛重工的资金链已经濒临断裂。伴随着猜疑而来的，还有接二连三的传言，这让熔盛看上去已在一片风雨飘摇之中。有人甚至声称，危局之下，参与这家公司创立与发展的“熔盛三剑客”已然解体。
陈强告诉《中国企业家》，内幕交易案所带来的并发症一度让熔盛重工不得不担心休克的可能，“某一节点上，我们的资金链本来是安全的，但各种不实的传闻会让银行感到恐慌。”他对当时发生的状况如此解释。不过，他认为这一切已经过去。“这其实只是个信心问题。”
但信心不能自动救赎熔盛，陈强正带领这家公司从传统造船业务向海洋工程转型。他的角色转换是如此之快，在关于海洋工程行业的主题演讲中，他像一位天生的导师，以一种将激情和理性平衡到最佳的表述方式向听众介绍着这个激动人心的新领域。末了，他还要谈及对熔盛未来的宏大构想。“我们要从制造商转型成为服务商。”
对于体态臃肿、大病未愈的熔盛重工而言，这听上去有些匪夷所思。昔日的“三剑客”还能再造一个熔盛吗？
泥足深陷
在当天江苏省科协的活动上，主角之一是新任的江苏省科协副主席陈惠娟。这位前如皋市委书记调任科协尚不足半年，作为“熔盛三剑客”之一，对于熔盛的感情与留恋仍然溢于言表。
“陈书记是个工作狂。”陈强说，由于她的努力推动，使得熔盛这几年得到迅速发展。这并不夸张，“熔盛三剑客”是这个造船界奇迹的缔造者—熔盛实际控制人张志熔、总裁陈强和陈惠娟分别代表着拥有资本、业务和政府资源的三方。尤其是陈惠娟，对熔盛初期的落户和投产起到了至关重要的作用，主政如皋期间为熔盛要地皮、要政策、要资金，推动了其快速崛起。
知情人士告诉《中国企业家》，张志熔内幕交易案发生后，巨大的内外部压力让三人的分工也发生了微妙变化，张志熔消失于视线之内，陈强重新掌握了对熔盛的决策权，陈惠娟则在新岗位上寻求途径帮助这家企业。
不过，“三剑客”的威力正在减弱，一度紧张的资金链让熔盛不得不放弃过去膨胀的野心，冒着违约风险取消了对全柴动力的收购计划。陈强表示，如果不这样的话，对两个企业可能都是灾难，比如对全柴，退市也是个灾难，熔盛现金流会更加紧张，或许也是个灾难，“应该说这是个最好的抉择。”
在陈强口中，张志熔是一个充满活力的人，“这个人有胆量”。他记得的一个细节是，很多人当面跟张志熔说，你赚那么多钱，幸福指数一点都不高，他想了半天，“我为什么幸福指数不高啊，我很高啊，我干事就是幸福。”
本刊记者了解，尽管外界对于张志熔颇多批评，但在熔盛内部，主体情绪仍对张志熔抱有同情。“张志熔主席是一个受害者。”熔盛重工的一位内部人士说。在对这起事件的另一版本的解读中，张志熔被描绘成了毫不知情的无辜被牵连者。“这都是他的那家投资公司操作的，老板未必知道情况。了解相关信息的也绝不止于中海油，双方的政府部门、参与的投行，乃至其它中介机构，可能都对此一清二楚。”
陈强更告诉《中国企业家》，内幕交易本来就跟熔盛没有任何关联，只是张志熔个人的投资公司，也是一批其它团队出现的事，结果所有矛头都指向了熔盛，这让他难以理解。
7月27日（周五），美国证券交易委员会公布这一指控之后，熔盛内部在周末紧急召开了危机公关会议，并在周日晚发布的公告中尽可能地撇清公司与张志熔的关系。“张先生在本公司中没有任何执行职位。”公告指出。陈强作为CEO及执行董事，此后完全负责公司业务活动与运作。
“我们没有想到这件事后来会炒得那么热。”前述熔盛重工内部人士说。但最终，事件还是以一种相对平和的方式结局—Well Advantage公司与美国证券交易委员会达成和解，由前者支付约1422万美元。虽然熔盛重工的股价接下来迅速飙升，内幕交易案对其造成的损害却是无法弥补的，尤其是它很可能牵绊住中海油这笔最大的海外收购交易。
中海油不仅是熔盛的重要客户，且在熔盛IPO时认购了股份。中海油董事长王宜林表示，当初与熔盛重工合作是为了达到双赢局面，若未来不能达到双赢，不排除会终止合作。
毫无疑问，内幕交易案很可能让熔盛与中海油一直良好的合作关系生变，尤其在造船行业整体低迷的情况下，以快速扩张著称的熔盛已经泥足深陷。今年上半年，熔盛营业收入54.62亿元，同比下降37.2%。至少在目前看来，熔盛尚未走出困境。
在一定程度上，这也打击着熔盛重工通过海洋工程转型的雄心。不过，陈强表现得很乐观，“中海油当然非常重要，但熔盛在这一块的业务未来也会有很多其它订单。”他说。不久前，熔盛重工刚刚宣布获得来自挪威的一艘2000米深水钻井支持驳船的总包合同。 转型收缩
按照陈强的说法，鉴于国际形势的变化，熔盛重工从去年下半年开始就加速向海洋工程领域转型，以应对低迷的市场行情。
陈强表示，去年9月份去意大利拜访投资人时，敏感地注意到了危机下欧洲人的生活状态，“希腊人一边在海滩上晒太阳，一边大骂政府减少支出。到了这种程度，他们都还不当回事，依然如此懒惰，可以想见欧债危机绝不会那么轻易结束。”陈强回国后给张志熔报告了有关情况，后者刚好也与一些经济学家有过交流，于是很容易就为企业定下了“做好长期准备”的基调。毕竟，熔盛的大量船东都集中在欧洲。
陈说，今年3月举行的一次董事会上，熔盛正式确立了主动收缩的战略。全柴动力的收购首当其冲受到影响。这个最高需要花费26.19亿元的收购是当时熔盛难以承受的。全柴动力4月底发布的一季报指出，熔盛尚未取得商务部反垄断局和国资委的批复文件，有关补正材料亦未上报证监会，这立即被老到的投资者等同于熔盛可能放弃收购的信号。除全柴动力外，熔盛在资本性支出上将严格控制，低速柴油机等一系列原本计划中的布局已减慢了脚步。
“当时我们认为欧债危机的影响将一直持续到下半年，现在看和预估的差不多，但确实没有想到中国经济现在又会下滑得如此严重。”陈强说。这种状况让他们有些无所适从。
根据中国船舶工业协会的统计，今年1-5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量同比下降了47.3%。除此以外，今年上半年全国被撤消船舶订单就比去年全年还多出了30%。对于造船企业来说，与船东的议价能力正在急速下降。新船造价目前已经下降到过去10年以来最低水平，相比金融危机前减少50%。
熔盛无法置身事外。这家公司在今年上半年仅获得5800万美元的订单，全部是“巴拿马型”船舶。这种被设计用来穿越巴拿马运河的船舶类型规模较小，按其平均市场价格，上半年5800万美元的订单仅相当于两艘“巴拿马型”船只。而仅仅在去年下半年，熔盛重工一艘苏伊士油轮的大订单，就可以让其订单金额增加7.25亿美元。如果不是得到了当地政府的补贴，熔盛在今年上半年毫无疑问会发生亏损。其上半年净利润只有2.16亿元，而这还得算上政府对其高达6.7亿元的慷慨补贴。
海洋工程只是新方向的一部分。熔盛重工正在酝酿从制造业向服务业的转型。“服务于能源企业是我们未来的战略。”陈强说。在他的构想中，这分为油和气两部分，具体包括钻井支持船、浮式生产储存卸货装置（FPSO）、高端工程船、天然气运输船及水上、陆上加气站等一系列业务。
这样的构想或许受到韩国同行的启发。韩国造船业的日子相比中国来说要好过得多，这是因为它们已经摆脱了所谓的低端制造。全球造船行业从去年开始急剧分化，掌握创新能力的企业依然盛宴不止，而技术缺乏者却可能残羹冷炙都舔不上。韩国的大型企业成功地转型为前者。通过大资金集团作战的方式，现代重工等企业通过低谷期的资源整合和技术研发，如今已经承接了全球大量海洋工程装备和LNG船只订单。但熔盛要完成这一转型绝非易事—高附加值的业务需要更先进的技术，而这不能缺少资本的投入。
“这需要更多的政策支持。”陈强说。熔盛重工正在与江苏省科协策划相关课题，希望通过江苏省政府部门出台有关海工行业的支持政策。这是这家企业一以贯之的逻辑。从成立伊始，它就不断得到如皋当地政府从土地到资金等方面的一系列补贴。就在近两年，如皋市政府对熔盛的财政补贴还分别达到8.3亿元和12亿元，一度接近其净利润的50%。
除此以外，绿色船舶和豪华游轮也被定义为熔盛转型的支撑。“绿色船舶是传统业务的延伸，未来要将所有传统的船舶全部进行绿色改造，这相当于创造全新的市场。发展豪华游轮则是我们更远期的目标，时间大概在2018年。我们非常看重未来中国高端休闲市场的前景。”陈强说。
更大赌注
10月19日，在张志熔内幕交易案达成和解时，熔盛海工业务的全球运营平台新加坡熔盛海事公司即宣告成立。据说张志熔为此四处奔波，做了不少工作。
在陈强看来，这相当于再造一个熔盛，甚至操作方式上都与熔盛成立时如出一辙。他们挖来了海工领域权威的经理人，既拥有专业性，又能够在成立之初便带来订单。这个人就是熔盛海事的CEO李福根（Don Lee），拥有逾40年的海工经验，曾在著名的胜科海事集团担任执行董事，在业内拥有丰富人脉。据说，为了挖到李福根，张志熔夫妇多次登门拜访。
熔盛重工希望在海工领域复制陈强在传统造船业务上创造过的神话。“Don会起到类似的作用。”前述熔盛重工内部人士说。“他在熔盛海事的成立仪式上，每走一两步就有业内人士上前道喜。你可以想见他在业界的地位。”
陈强认为，海洋工程有足够的空间承载熔盛的转型。“韩国的造船业在2011年重新超过我国，夺回世界第一的位置，原因就是成功实现了转型升级。他们有2/3的订单来自于海洋工程。”他说，熔盛目前95%以上的收入来自于传统造船业务，这意味着它的海工板块业务目前微乎其微，而今年上半年几乎颗粒无收。
不过，要将这些简单的数字差距转化成实实在在的订单，却远非易事。“造船企业做海工是进军一个完全不同的领域，需要对生产、管理模式上做全新的调整。”上海交通大学船舶设计研究中心主任赵耕贤说。而在国内，中集、振华港机等大企业也都在向海工转型，但转得并不成功。
除了技术上的积累与突破，这更需要投入。但对于现在的熔盛来说，却是最不容易做到的。熔盛重工近日发布其附属公司江苏熔盛重工今年前三季度未经审计的财务数据显示，实现净利润只有2569.7万元，而这家公司是熔盛船舶制造业务的主要载体。“民营企业家的信心已经到了冰点。”陈强表示。
在如此的煎熬期，内幕交易事件等一系列麻烦更恶化了这家企业所遭遇的困境。熔盛的资金链受到了怀疑，这种质疑反过来开始刺激它的贷款银行。内幕交易案发生不久，江苏省银监局就开始对包括中行、民生、渤海等在内的几个熔盛重工的债权人进行贷款核查和风险摸底。银行的担忧让正处于风口浪尖上的熔盛重工如坐针毡。
实际上，因为新签船舶订单的预付款比例近几年大幅降低，由原来交船前预付80%下降到现在预付20%到40%，造船企业的资金压力瞬间大了许多。2008年时，熔盛重工仅有少量短期贷款，主要资金来自于张志熔自有资金及高盛、德劭等基金的注资。从2009年开始，熔盛的银行贷款不断攀升，截至2012年第二季度已达286亿元之巨。但从去年开始，银行对造船等行业信贷规模逐渐收紧，熔盛未提取的授信额度正在大幅下降，这使它的还款压力变得越来越大。
虽然陈惠娟在新的岗位上依然对这个她曾倾注心血的企业尽可能地提供助力，但很难否认，熔盛所能获得的直接政府支持或许要减少许多。按照惯常的中国商业逻辑，这甚至可能会影响到熔盛所能获得的信贷支持。这家曾在苏中呼风唤雨的造船企业曾是银行争抢的香饽饽，2010年后连获多笔高额授信，总额度超过1000亿元。
如今，它与无数类似的依托政府信用的大小企业一般，跟随过去数年间商业银行的信贷跃进急速扩张后，却遭遇产能过剩而无所适从。解开与银行和地方政府之间繁复的锁链是它们接下来的要务，但能做的却相当有限。能不能获取新的资金和政策资源，抑或是得到旧有支持的延续，是决定最终谁能爬出沼泽的关键。
对于熔盛来说，闷头前行的时代已然过去。“我们需要更多朋友。”陈强伸出一只手，笑容可掬地说。他的眼神中透着真诚。